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从日前在沪召开的“中国铁路投融资论坛”上传出信息，“十一五”期间，我国铁路总投资规模将达到 1.5万亿元。在国内经济发展迫切需求和全球能源价格倒逼的环境下，中国铁路实施跨越式发展内外逢源。预计本轮铁路建设景气周期将至少持续10年以上
铁路会出现大蓝筹股
2006-11-24
[ 记者 刘小敏 ]
　　铁路将诞生新大蓝筹
　　随着中国铁路建设投资不断向社会资本开放，资本市场将在铁路建设投融资领域日益发挥重要作用，而铁路行业的大发展，必然为资本市场造就新的大蓝筹和成长股。根据兴业证券的研究，“十一五”期间，我国铁路产业链中受益最大的细分行业为：1、以固定资产投资带动的铁路建筑业和线路配件及设备制造业；2、高档次的客车和机车制造业；3、硬件条件比较成熟后的铁路运输服务质量和运输附加值将出现明显提高，部分铁路线路和高附加值运输方式的盈利能力将得以体现。
　　兴业证券认为，在国内经济发展迫切需求和全球能源价格倒逼的环境下，中国铁路实施跨越式发展内外逢源。预计本轮铁路建设景气周期将至少持续10年以上。根据铁道部预测，我国铁路运能不足的问题约需至2015年方可基本解决。
　　1.5万亿投资带动产业链
　　据介绍，“十一五”期间，我国铁路固定资产总投资规模1.5万亿元，其中基本建设和更新改造投资规模1.25万亿元，另外，机车车辆购置和技术改造投资规模为2500亿元。
　　在基建将投入的1.25万亿元中，按高速和普速铁路口径分，高速铁路基建投资将超过6000亿元，剩余部分为对普速铁路的投资；按施工内容分，土木施工的投资将超过6250亿元，剩余部分为对电力拖动控制系统和信号通讯系统等的投入。
　　在铁路产业链中毛利较高的细分行业是车辆及线路配件、线路运营、特许运输，分别位于铁路产业链的最上端和最下端。另外在铁路产业链中下游的行业市场容量逐步放大，其中铁路运输的市场需求旺盛。随着今后几年运输能力的提升，铁路运量的增长速度将得到明显提高。
　　2006年位于行业中游的铁路机、客车制造业毛利率并不高，约为12％。由于技术含量甚高的高速客车的交货期集中在2006年底至2007年一季度，而且我国目前通过政府支付高额技术引进费，得到高速客车技术的企业只有3家，得到大马力重载机车技术的企业只有4家，市场相当集中，由此判断2007年起铁路客车制造业毛利率将得到一定的提高。
　　此外，为配合经济发展，打破铁路运输瓶颈，铁道部2004年初出台了《中长期铁路网规划》。按照铁道部的设想，在路网方面，加快新线建设，增加路网规模重量，完善路网体系，提高路网质量，将成为今后一段时期内铁路建设的重点。“十一五”期间，铁路路网建设的重点为：建设快速铁路客运网、完善路网布局和西部开发性新线、强化煤炭运输通道、形成集装箱运输网络及完善铁路枢纽等。
　　掘金铁路股
　　通过采访以及相关材料的整理后，记者发现该行业较具代表性公司且不乏值得投资的有：
　　时代新材（600458）：该公司处于铁路产业链的上游。高速铁路建设中期将迎来铁路桥梁支座市场高潮，将给它带来多项市场机会。公司2006年销售收入及毛利主要来自于弹性元件（含车辆弹性元件和桥梁支座）。预计2007年起桥梁支座项目对公司利润贡献明显。
　　预计时代新材2007年每股收益将达0.30元，2008年每股收益将达0.397元。
　　晋西车轴（600495）：随着世界制造中心正在向中国迁移，车轴制造也呈现出这一趋势，美、日、德三个主要车轴生产国的企业不断出现停产、转产现象，为我国车轴制造企业进入国际市场并借势发展创造了良好机遇。据预测，到2010年世界铁路车辆车轴需求约为112万根；2020年需求约为126万根。
　　统计数据显示，锦西车轴外销量正迅速放出，已逐步向成长中的国际车轴制造商迈进。预计晋西车轴2007年每股收益将达0.739元，2008年每股收益将达0.92元。
　　大秦铁路（601006）：由于东南沿海各省和京津冀火电发电量呈持续增长态势，大秦线2010年达到每年4亿吨运能的目标已进入铁路“十一五”规划。因此对于大秦铁路而言，其运能和需求也有进一步增长空间。据悉，大秦铁路进一步扩容所需固定资产投资总量低于预期，未来各年大秦线机车投资25亿－35亿元每年，预计2006－2007年每年大秦线线路需投入10亿－12亿元每年。
　　预计大秦铁路2007年每股收益0.418元，2008年每股收益达0.477元。
　　
■相关
　　铁路发展钱从哪儿来
　　据悉，日前已有400亿保险资金投资京沪高速铁路项目已经获得批准，铁路跨越式发展中的资金难题正在迎刃而解。
　　2006年8月，在中国保监会的积极协调下，铁道部正式就京沪高速铁路项目向保险企业进行推介，并原则同意保险资金可分年度对该项目进行投资，投资总额为800亿元。
　　由此，资本市场迎来了新一轮铁路建设高潮，为社会资本提供了广阔的市场和巨大的机会。
　　根据国务院常务会议2004年的《中长期铁路网规划》，到2020年，我国铁路营业里程将达到10万公里。但是，实施《规划》需要2万亿元以上的巨额资金支持，年均1100多亿元，而2003年铁路基本建设投资总额仅为490.46亿元。按此标准计算，年均资金缺口达610亿元———钱该从何而来？
　　据介绍，中国铁路投资主要资金来源是铁路建设基金和国内银行贷款，约占融资总额的3/4。铁路建设基金从铁路货物运价中收取，征收标准为0.033元/吨公里，每年约征收400亿元。而各种贷款余额2100亿元，需还本付息的资金也接近这个数字。中国铁路大规模融资存在一定风险。
　　由于铁路建设市场投资主体地位落实难，社会资金投资铁路盈利模式不清，建设周期长，资金需求量大等因素，使非公经济企业望而却步。
　　铁道部专题调研报告显示，目前，中国铁路的负债尚不足30％；到2020年，中国铁路的负债只有49％，尚不足50％。
　　而世界银行对全球范围内经济活动的研究认为，企业的负债率60％为警戒线，中国铁路的负债水平达到这个警戒线尚有10个百分点的距离。负债合理，不会发生逆转，中国铁路可以保持健康可持续发展。
　　世界银行交通顾问保罗·阿姆斯分析，在合适的政策框架和鼓励下，公私合营在未来中国铁路投资中将做出更大的贡献。日益扩大的运输市场、压抑良久的对创新服务的需求都对私人投资者吸引力巨大。
　　中国国际金融有限公司副总裁毕明建认为，对于中国铁路而言，股权融资和债务融资同等重要、缺一不可。在股权融资方面需要进行全行业整体规划，并同时借鉴国外铁路“存量换增量”的经验。


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